Décarbonation des transports : il faut encore accélérer

En France et en Europe, les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre, principalement du fait de la place prépondérante occupée par le transport routier de voyageurs et de marchandises dans les mobilités quotidiennes et dans l'organisation de l'économie.
L'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques,  s'est penché sur l'évaluation de la décarbonation du secteur des transports terrestres (article 73 de la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités).
Alors que de nombreux secteurs font baisser leurs émissions de gaz à effet de serre depuis 1990, celui du transport a augmenté les siennes de 25 % sur la même période, malgré de nombreux engagements : le Pacte vert pour l'Europe, la "stratégie de mobilité durable et intelligente" ou le paquet "Fit for 55".

Si aujourd'hui l'électricité est le principal levier pour décarboner les transports terrestres, les rapporteurs estiment qu'il ne faut pas se limiter à cette source d'énergie mais aussi développer les biocarburants avancés, le biométhane, l'hydrogène bas-carbone, les carburants de synthèse, ou encore le rétrofit.
Les rapporteurs avancent 26 propositions pour accélérer la décarbonation du secteur, qui nécessite une accélération, bien qu'elle ait déjà été bien engagée que ce soit à l'échelle français mais aussi européenne. D'autant qu'elle n'a pas seulement une dimension écologique mais aussi de compétitivité industrielle, vis-à-vis de la Chine et des Etats-Unis.
1/ Promouvoir l'intégration progressive d'indicateurs fondés sur l'analyse en cycle de vie dans les règlementations européennes, en veillant à ce que cette intégration ne conduise pas à abandonner prématurément les objectifs actuellement fondés sur les émissions à l'échappement, qui jouent un rôle structurant dans la décarbonation du secteur.
2/ Etudier la mise en place d'un dispositif pérenne d'aide au renouvellement du parc automobile vers des véhicules à faibles émissions, en particulier en renforçant la transparence, la lisibilité et la gouvernance des certificats d'économies d'énergie, afin d'en améliorer l'efficacité et l'acceptabilité.
3/ Inscrire le leasing social dans une programmation pluriannuelle, garantissant une ouverture régulière et prévisible du dispositif, afin de renforcer sa visibilité pour les ménages comme pour les acteurs de la filière, tout en permettant une maîtrise des volumes et des financements.
4/ Mettre en place une aide à l'acquisition de deux-roues, neufs ou rétrofités, à motorisation électrique, financée par les certificats d'économie d'énergie, afin de favoriser le report vers des mobilités plus propres.
5/ Instaurer un taux de TVA réduit pour l'acquisition de véhicules neufs et d'occasion à faibles émissions, afin d'accélérer le renouvellement du parc automobile et de favoriser l'accès aux mobilités décarbonées.
6/ Renforcer les dispositifs favorisant l'accès des ménages les plus modestes aux véhicules électriques d'occasion, notamment en étudiant l'adaptation des mécanismes de leasing social ainsi que la création d'une fiche d'opération standardisée dans le cadre des certificats d'économies d'énergie, afin de soutenir le développement du marché de la seconde main et d'élargir l'accès à une mobilité décarbonée.

7/ Etudier la réintroduction d'une prime à la conversion, financée en tout ou partie par les recettes issues du malus automobile, en l'ouvrant aux véhicules à faibles émissions d'occasion, afin d'accélérer le renouvellement du parc roulant, de soutenir le développement du marché de la seconde main et de faciliter l'accès des ménages à des véhicules moins émetteurs.
8/ Conforter les dispositifs de soutien, par exemple sous la forme d'un crédit d'impôt ouvert aux premiers déciles de revenu pour l'installation de bornes de recharge à domicile, afin de lever les freins à l'adoption du véhicule électrique et d'accompagner la montée en puissance de l'électrification du parc automobile.
9/ Elaborer une stratégie pluriannuelle de déploiement des infrastructures de recharge dans l'habitat collectif, fondée sur une approche différenciée selon les catégories de bâtiments (logements neufs, parc social, copropriétés), en l'accompagnant d'une simplification des procédures administratives, des règles de décision en copropriété et des modalités de raccordement aux réseaux, afin d'anticiper les besoins liés à l'électrification progressive du parc automobile.
10/ Pérenniser, ou à tout le moins prolonger au-delà de 2027, l'exonération des avantages en nature liés à la recharge des véhicules électriques sur le lieu de travail.
11/ Construire un dispositif d'évaluation environnementale des véhicules lourds fondé sur une approche en analyse du cycle de vie, dite "écoscore", afin de mieux orienter les aides publiques vers les véhicules présentant les meilleures performances environnementales et de réduire les distorsions de concurrence tout en prenant en compte les enjeux de souveraineté industrielle et de résilience des chaînes d'approvisionnement.
12/ Etudier la création d'un mécanisme de contribution des chargeurs au financement de la décarbonation du transport routier de marchandises, modulé selon la nature de leur activité et leurs engagements en faveur de la transition, afin de responsabiliser l'ensemble de la chaîne logistique et de soutenir notamment le déploiement des infrastructures de recharge pour poids lourds ainsi que le programme Objectif CO₂.
13/ Faire évoluer le programme Advenir afin de mieux prendre en compte les spécificités du transport routier lourd et d'adapter les modalités de soutien au déploiement des infrastructures de recharge, en veillant à une meilleure adéquation entre le montant des aides et des investissements effectivement réalisés.
14/ Mettre en place un mécanisme d'ajustement de l'accise sur l'électricité destinée à la recharge des véhicules lourds, afin de réduire l'écart de coût d'exploitation avec les motorisations conventionnelles.
15/ Accorder, pendant une période transitoire, une exonération ou réduction des redevances de péage applicables aux poids lourds à zéro émission, de manière à accompagner leur déploiement, réduire leurs coûts d'exploitation et à faciliter la décarbonation du transport routier de marchandises.
16/ Conforter la trajectoire d'électrification des transports terrestres tout en préservant une approche fondée sur la complémentarité des solutions énergétiques bas-carbone (hydrogène, biométhane, biocarburants liquides, etc.), afin de répondre à la diversité des usages, de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes, de la maturité des technologies et du déploiement progressif des infrastructures.
17 / Assurer une plus grande stabilité des objectifs, des mécanismes de soutien et du cadre réglementaire applicables à la filière hydrogène afin de donner aux acteurs la visibilité nécessaire à la conduite de projets industriels et d'infrastructures dont les horizons d'investissement sont de long terme.

18/ Conforter et pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d'économies d'énergie, afin d'accélérer la conversion des véhicules thermiques vers des motorisations à faibles émissions.
19/ Elaborer, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité et les acteurs de la filière, un cadre de bonnes pratiques destiné à faciliter l'intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif.
20/ Etendre l'obligation de réalisation ou de prise en compte d'aménagements cyclables lors des opérations de réfection de voirie aux communes situées hors agglomération, sous réserve de la faisabilité technique de ces aménagements et de leur adéquation aux caractéristiques des voies concernées.
21 Renforcer les politiques d'éducation à la mobilité durable en consolidant l'apprentissage des mobilités actives tout au long de la scolarité, notamment par un financement pérenne du programme "Savoir Rouler à Vélo", qui pourrait s'appuyer sur les certificats d'économies d'énergie.
22/ Etudier la création d'un programme dédié dans le cadre des certificats d'économies d'énergie afin de soutenir le développement de la cyclologistique, en accompagnant les entreprises dans le déploiement des vélos-cargos et les évolutions organisationnelles qu'ils impliquent, lorsque cette solution est adaptée aux besoins de transport.
23/ Faire évoluer les obligations de verdissement des flottes afin de mieux prendre en compte la diversité des solutions de mobilité professionnelle à très faibles émissions, notamment les vélos-cargos, lorsqu'elles constituent une alternative pertinente aux véhicules motorisés pour certains usages.
24/ Faire évoluer la classification Crit'Air afin qu'elle prenne davantage en compte l'empreinte environnementale globale des véhicules, au-delà de leurs seules émissions réglementées à l'échappement, en s'appuyant sur une approche fondée sur l'analyse du cycle de vie.
25/ Renforcer la décentralisation de la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité afin de permettre aux collectivités territoriales d'adapter leur déploiement aux réalités locales, en lien avec les Associations Agréées Surveillance Qualité de l'Air (AASQA), notamment par des dérogations ciblées et un calendrier tenant compte des contraintes du transport de marchandises.
26/ Maintenir un soutien pérenne à la recherche, au développement et à l'innovation, notamment au travers du crédit d'impôt recherche et des autres dispositifs publics de soutien à l'innovation, afin de renforcer la compétitivité des filières industrielles contribuant à la décarbonation des transports terrestres.