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La mission d'information du Sénat sur la billettique dans les transports a présenté son rapport.
"Pour favoriser le report modal vers les transports collectifs, il faut vraiment engager une forte entreprise de simplification pour les usagers". Le sujet est au cœur de l'actualité, puisque la Commission européenne a présenté récemment un paquet "passagers" visant à améliorer la mobilité ferroviaire et multimodale.
En France, le sujet est abordé dans le projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
Certaines des propositions de la mission d'information ont déjà fait l'objet d'amendements adoptés au Sénat lors de l'examen de ce projet de loi cadre relatif au développement des transports qui doit encore être débattu à l'Assemblée nationale.
La principale consiste à permettre, notamment à la SNCF, de commercialiser les billets des autres opérateurs sur son application SNCF Connect (à compter du 31 décembre 2027 en l'état actuel du projet de loi).
L'arrivée de Trenitalia ou Renfe qui n'ont pas accès au réseau de la SNCF, a compliqué la donne pour les passagers.
La mesure, sans surprise, crispe. "Mais je veux dire ce qu'on offre là c'est aussi une chance à SNCF Connect (…) de se renouveler parce que si on ne fait rien ce sont les Gafam demain qui vont prendre la main. Celui qui dirige c'est celui qui a le flux. Aujourd'hui, effectivement SNCF Connect a le plus de flux sur l'enjeu mobilité en France. C'est plutôt heureux parce que ça permet de se préparer tout de suite à ce qui va arriver demain. Et il est vrai que le danger principal ce sont les GAFAM qui seront de facto beaucoup plus agiles", a souligné Franck DHERSIN hier lors de cette conférence de presse.
Une autre proposition du rapport, également intégrée au projet de loi, restreint cette ouverture aux voyages occasionnels. Les abonnements ne sont donc pas concernés.
Autre proposition phare ayant été reprise dans le projet de loi : celle consistant à créer une garantie de correspondance pour les usagers en cas de trajet multi-opérateurs.
"En cas de perturbation, les usagers jouissent de droits étendus mais valables seulement en cas de billet direct (des trajets achetés en une seule transaction et opérés par un seul exploitant). Donc on se trouve ici en présence d'un impensé de l'ouverture à la concurrence".
"Dès lors que le titre de transport a été acquis dans le cadre d'une transaction commerciale unique, le voyageur doit pouvoir emprunter dans un délai raisonnable et à titre gratuit, un train autre que celui initialement prévu, y compris, – très important – lorsque celui-ci est exploité par une autre entreprise ferroviaire".
"Afin d'éviter que ce dispositif engendre une charge disproportionnée pour les régions, nous avons posé le principe de l'absence de compensation financière entreprises ferroviaires au titre de la prise en charge de ces voyageurs. Parce qu'en effet, là où il y a le plus de retard, c'est naturellement pour les TER du fait de la mauvaise qualité du réseau régional qu'ils empruntent et les régions n'ont pas à assumer seules les coûts liés à ce qui résulte d'un sous-investissement de l'État dans le réseau".
Les deux autres propositions du rapport ayant été intégrées au projet de loi-cadre consistent à assurer une interopérabilité de données des interfaces des services numériques de vente développée par les régions à l'occasion de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional ; et à favoriser une harmonisation des catégories de tarifs définies par les autorités organisatrices de mobilité dans le respect de leur libre administration.
Au fur et à mesure de l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales (TER) qui ne sont désormais plus systématiquement exploitées par la SNCF, les régions ont rebaptisé leurs services ferroviaires : Zou dans le Sud, Fluo dans le Grand Est, Lio en Occitanie, Remi dans les Pays de Loire, Nomad en Normandie, Transilien en Ile-de-France ou Mobigo en Bourgogne, avec à chaque fois des systèmes de ventes de billets dédiés.
"Actuellement il y a une quarantaine de cartes de réduction régionale. Chacune valable seulement pour une seule région. Les régions ont pensé leur tarification pour leurs habitants et leurs usagers réguliers mais les trajets interrégionaux ou les voyages utilisateurs occasionnels des réseaux sont un angle mort de la régionalisation du transport ferroviaire.
Donc la création d'un ensemble de cartes valable pour l'ensemble des TER est indispensable pour renforcer donc l'attractivité des transports publics".
La mission d'information plaide aussi pour la mise en œuvre dans l'ensemble des transports publics conventionnés, y compris nationaux, une tarification solidaire fondée sur le niveau de ressources des usagers. "Les réductions tarifaires actuelles reposent largement sur une logique de statut. On est jeune, senior, demandeur d'emploi... Et là, on parle de tarification sociale. Ce qui nous semble souhaitable, c'est une évolution vers une tarification solidaire, fondée sur le niveau de revenu des ménages qu'on apprécie via le quotient familial. C'est quelque chose qui nous semble plus juste".